Schnee, o je!

Die Winterzeit ist für uns immer eine besondere Herausforderung. Denn die Fliegerei ist immer vom Wetter betroffen: Schneefall, Glätte und was Temperaturen unter dem Gefrierpunkt eben alles so mitbringen. Vereisung und schlechte Sichtverhältnisse begegnen den Flugzeugen zunächst im Flug, am Boden kommen dann im schlimmsten Fall schneebedeckte Runways und vereiste Rollwege dazu. Als Verkehrsleiter vom Dienst ist es meine Aufgabe, eben das zu verhindern.

Dazu bin ich bei entsprechendem Wetter noch mehr auf der Start- und Landebahn, den Rollwegen und Parkpositionen unterwegs. Besonders schwierig einzuschätzen sind Situationen in denen abkühlende Luft und nasser Boden zusammenkommen. Hier helfen die Prognosen der Wetterdienste sowie unser Glatteisfrühwarnsystem. Das be-steht aus über zehn Sensoren, die im Boden eingebaut über Runway, Rollwege und Vorfeld verteilt sind und Werte wie Luftfeuchte und Luft- und Bodentemperatur messen.

Eigene Erfahrung hilft freilich auch. Z.B. ist auf dem Frachtvorfeld ein Rollweg asphaltiert und nicht wie alle anderen Flächen betoniert. Zudem gibt es noch ein paar andere kalte Ecken am Flughafen. Dort wird es immer zuerst glatt. Somit habe ich einen guten Anhaltspunkt, wann ich die Kollegen des Winterdienstes alarmieren soll. Wir sind leider keine Hellseher. Von daher ist der Wetterdienst wichtig für uns. Sie versuchen uns immer rechtzeitig zu warnen, bzw. wir sitzen selbst vorm Wetterradar und schätzen die Situation ab.

Und ein paar Schneeflocken auf der Runway bringen auch kein Flugzeug ab vom Kurs. Bei anhaltendem Schneefall liegt der Fokus dennoch ganz klar auf der Runway. Um uns nicht auf Schätzungen à la „Ja mei, des basst scho!“ verlassen zu müssen, haben wir einen sogenannten Skiddometer. Dieser wird mit einem Computer im Fahrzeug verbunden und liefert bei Messfahrten einen Bremskoeffizienten. Bei den Fahrten wird ein Reifen, der einem Flugzeugreifen ähnlich ist, mit einem bestimmten Druck auf die Piste gepresst. Ist der Koeffizient niedrig, und ist die aktuelle Niederschlagslage übel, sperre ich den Bereich und fordere die Räumkolonne an zum Säubern der Piste. Der Winterdiensteinsatzleiter (WEL) wird sofort informiert. Als Koordinator der Räumkräfte ist er/sie für mich direkter Ansprechpartner in Sachen Schneeräumung. Und auch den Kollegen der Flugsicherung auf dem Stuttgarter Tower gebe ich Bescheid über die Verhältnisse auf der Start-/Landebahn.

Nach der Räumung inspiziere ich den Abschnitt und wenn ich nichts mehr zu bemängeln habe, gebe ich diesen dann wieder frei. Genauso läuft es nach einer Räumung der Runway. Diese gebe ich erst nach einer zufriedenstellenden Bremsmessfahrt frei. Hier liegt nun die hauptsächliche Krux des Winters. Denn zwischen Bahnsperrung und Freigabe liegen etwa 20 Minuten. In diesen 20 Minuten ruht der Flugbetrieb, Maschinen gehen in die Warteschleife, müssen mit dem Enteisen warten und verspäten sich somit. Der sichere Flugbetrieb hat aber, wie immer, Priorität. Und ein von der Bahn gerutschtes Flugzeug würde noch mehr Verspätung verursachen…



20.01.2015

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